La logística lleva años dejando de ser una cuestión puramente operativa para convertirse en un factor estratégico. En un sector tan internacionalizado como el cerámico, donde las exportaciones siguen siendo una de las principales palancas de crecimiento, cualquier cambio en el transporte marítimo o terrestre termina teniendo un impacto directo sobre costes, plazos de entrega y capacidad competitiva.
Si algo ha demostrado el último año es que la incertidumbre ya no es una excepción, sino la nueva norma con la que convivimos. Mientras las empresas siguen adaptándose a conflictos geopolíticos, cambios regulatorios y tensiones en las cadenas de suministro, el horizonte de 2026 ha traído consigo nuevos retos que obligan a mirar la logística con una perspectiva cada vez más amplia. En este Insight mostraremos los cuatro desafíos a los que se está enfrentando la logística en este 2026.
1. El laberinto del transporte marítimo
Pocas actividades han convivido tan estrechamente con la incertidumbre como el transporte marítimo. Durante 2025, las tensiones comerciales impulsadas por la política arancelaria de Estados Unidos y la respuesta de China y la Unión Europea alteraron flujos comerciales, incrementaron los niveles de inventario y añadieron presión sobre los costes logísticos.
A ello se sumó la persistente inestabilidad en el Mar Rojo. Aunque diversos acuerdos internacionales trataron de garantizar la seguridad de la navegación, la amenaza sobre una de las rutas más importantes del comercio mundial continuó condicionando las decisiones de las grandes navieras.
Lejos de normalizarse, la situación se ha complicado aún más durante 2026. El estallido de la guerra entre Estados Unidos e Irán ha vuelto a situar Oriente Medio en el centro de la preocupación global. La tensión en el Estrecho de Ormuz, paso esencial para el tráfico energético mundial, y el deterioro de la seguridad en el Mar Rojo han obligado nuevamente a muchas compañías a desviar sus buques por el Cabo de Buena Esperanza.
La importancia de Ormuz va mucho más allá de su tamaño. Situado entre Irán y Omán, este estrecho de apenas 39 kilómetros de anchura en su punto más estrecho es considerado el principal cuello de botella energético del planeta. Por sus aguas transitan diariamente alrededor de 20 millones de barriles de petróleo, equivalentes a cerca del 20% del comercio marítimo mundial de crudo, además de una parte muy relevante del gas natural licuado destinado a Europa y Asia. La crisis de 2026 ha puesto de manifiesto su importancia estratégica. Tras la escalada militar, el número de buques que atravesaron el estrecho se desplomó respecto al año anterior y los precios del petróleo llegaron a superar los 100 dólares por barril, generando un fuerte impacto sobre los costes energéticos y logísticos globales.
Figura 1: Evolución precio del barril de petróleo 2020-2026
Fuente: Datosmacro
No obstante, la evolución de los acontecimientos también ha demostrado hasta qué punto la planificación marítima depende de un entorno cambiante. A lo largo del año, algunas navieras llegaron a reactivar determinados servicios a través del Canal de Suez y el Mar Rojo, mientras otras mantuvieron rutas alternativas por prudencia. Esta combinación de intentos de retorno y posteriores reajustes evidencia que la normalización todavía depende en gran medida de la estabilidad política y de la seguridad en la región.
Figura 2: El Canal de Suez y el Estrecho de Ormuz, nodos estratégicos del transporte marítimo
Fuente: Diario el Canal
Para las empresas exportadoras, esto supone asumir rutas potencialmente más largas, mayores consumos de combustible e incrementos en las primas de riesgo. De hecho, aunque los datos de capacidad mundial apuntan a un escenario de sobreoferta que debería favorecer una reducción de los fletes, la realidad es que la incertidumbre geopolítica sigue actuando como un potente factor de presión sobre las tarifas. Según datos de la consultora especializada Xeneta, la evolución del Mar Rojo continúa siendo uno de los factores más determinantes para el mercado mundial de contenedores.
Por otra parte, en lo relativo al sector cerámico, cabe destacar el papel fundamental del Puerto de Valencia. Solo en 2024, las exportaciones de azulejos gestionadas a través de sus instalaciones alcanzaron 359 puertos de 149 países, superando los 80.600 contenedores y los dos millones de toneladas transportadas, lo que refleja la estrecha vinculación entre la competitividad del sector y la conectividad marítima internacional.
2. Las 44 toneladas. Más capacidad, pero también más complejidad
Otra de las transformaciones que está marcando al transporte por carretera es la entrada en vigor de la nueva normativa que permite operar con masas máximas autorizadas de hasta 44 toneladas (En detrimento del límite de 40 toneladas hasta entonces). La reforma fue aprobada en julio de 2025 y entró en vigor para la mayoría de los vehículos el 23 de octubre de 2025.. Esta medida supone uno de los cambios más relevantes para el sector en las últimas décadas y acerca a España a las condiciones ya existentes en otros mercados europeos, donde este tipo de configuraciones llevan años operando con normalidad.
Figura 3: Entrada en vigor del nuevo límite de 44 toneladas de CMA en España
Fuente: Diario del Puerto
En un contexto marcado por la escasez de conductores y el incremento de los costes operativos, la medida ofrece una oportunidad para mejorar la eficiencia logística, reducir desplazamientos y optimizar el aprovechamiento de la capacidad de carga disponible. La incorporación de configuraciones de mayor capacidad, como los duotráileres, responde precisamente a esta búsqueda de productividad en los principales corredores logísticos.
Sin embargo, la transición no está siendo inmediata. La adaptación de vehículos y la aplicación práctica de la normativa han generado dudas e interpretaciones distintas en parte del sector, obligando incluso al Ministerio de Industria a habilitar durante 2026 un procedimiento extraordinario para facilitar la homologación de los vehículos preparados para operar con las nuevas masas máximas autorizadas.
Para una industria exportadora como la cerámica, donde el transporte representa un componente relevante del coste final del producto, la posibilidad de aumentar la carga transportada por viaje puede convertirse en una ventaja competitiva significativa. No obstante, los beneficios reales dependerán de la capacidad de las empresas para adaptar progresivamente sus flotas y operativas a este nuevo escenario.
3. La subida del precio de los combustibles
A todo ello se suma la evolución del precio de los combustibles, una variable que continúa condicionando de forma directa los costes del transporte por carretera. A finales de agosto de 2026, el precio medio del gasóleo en España alcanzó los 1,865 euros por litro. Según la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), entre enero y agosto el coste del gasóleo para vehículos pesados ha aumentado un 40,7%, obligando a aplicar las cláusulas de revisión del precio del transporte vinculadas al combustible. La federación recuerda que este mecanismo no es una opción comercial, sino una obligación legal destinada a preservar el equilibrio económico de las operaciones y evitar que transportistas y empresas trabajen a pérdidas. En la práctica, una parte importante de este incremento termina trasladándose a las tarifas de transporte y, por tanto, a los costes logísticos de sectores intensivos en exportación como el cerámico.
Figura 4: Evolución del precio del gasóleo A
Fuente: Cadena de Suministro
4. La escasez de conductores
Mientras se debate sobre pesos, digitalización o sostenibilidad, existe un desafío mucho más profundo que amenaza la capacidad futura del transporte por carretera en España como es la falta de conductores.
En 2025 la contratación de chóferes profesionales volvió a descender por tercer año consecutivo. La cifra total se situó en 201.136 contratos, un 1,88% menos que el año anterior y lejos de los más de 250.000 registrados en 2022. Más preocupante aún es la distribución por edades. En el caso de los conductores asalariados, el 50,4% de los contratos correspondió a profesionales mayores de 45 años, mientras que los jóvenes apenas representaron el 12,43% de las nuevas incorporaciones. La situación refleja una profesión que envejece progresivamente y que encuentra cada vez más dificultades para atraer relevo generacional.
Figura 5: Escasez de conductores de camión
Fuente: Cadena de Suministro
La situación también se reproduce entre los trabajadores autónomos, donde el envejecimiento de la profesión sigue avanzando sin que exista una renovación consolidada. El 35,11% de los contratos se destinó a mayores de 45 años, frente a un 16,04% para jóvenes. A ello se suma una escasa presencia femenina, que apenas alcanzó el 3,14% de las contrataciones entre asalariados y el 4,74% entre autónomos. Paralelamente, las empresas dependen cada vez más de la contratación de trabajadores extranjeros, que ya representan el 28,84% de los contratos de conductores asalariados.
Tradicionalmente, el sector ha intentado abordar este problema a través de mejoras salariales o recurriendo a la contratación internacional. De hecho, la incorporación de conductores extranjeros se ha convertido en una de las principales válvulas de escape del sistema. Solo en 2025 se tramitaron más de 15.500 canjes de permisos profesionales de conducción en España, principalmente procedentes de Perú, Marruecos y Colombia. Sin embargo, el propio sector reconoce que esta medida difícilmente resolverá por sí sola un déficit estimado de entre 20.000 y 30.000 conductores, especialmente en un contexto en el que más de la mitad de los profesionales actuales supera los 55 años y se aproxima a la jubilación.
Sin embargo, cada vez más voces dentro de la propia actividad señalan que la raíz del problema es mucho más profunda. El transporte ya no compite únicamente con otras empresas transportistas. Compite con sectores que ofrecen horarios más previsibles, mejores condiciones de conciliación y una imagen profesional más atractiva para las nuevas generaciones. Además, el acceso a la profesión sigue suponiendo una barrera para muchos jóvenes, debido al coste de los permisos y la formación necesaria para ejercer como conductor profesional.
La consecuencia es evidente. La escasez de conductores limita la disponibilidad de vehículos, incrementa los costes laborales y reduce la capacidad de crecimiento del conjunto de la cadena logística. Para industrias exportadoras como la cerámica, esto significa afrontar un escenario donde la disponibilidad de transporte puede convertirse en un factor tan importante como su coste. Además, el sector estima que necesitará incorporar alrededor de 24.000 nuevos conductores cada año para compensar el ritmo previsto de jubilaciones, lo que evidencia que el reto no es coyuntural, sino estructural.
Unidad de Inteligencia Competitiva del ITC-AICE
