El transporte marítimo es de suma importancia para el transporte de mercancías nacional y sobre todo internacional. A lo largo del tiempo, el transporte marítimo de mercancías ha mantenido su posición como el segundo modo de transporte más utilizado por detrás del transporte por carretera. No obstante, no se ha librado de sufrir en 2023 una bajada en el tráfico (descenso de un 3,29%), al igual que el resto de modos de transporte, con la única excepción del transporte aéreo de mercancías, el cual es el único que ha conseguido romper la tendencia negativa que han experimentado el resto de alternativas, mejorando sus registros en un 8,25% en 2023, de acuerdo a los datos facilitados por Cadena de Suministro. Si el pasado año se publicó el insight acerca de la situación logística en España, visto el protagonismo que tienen los puertos españoles y en concreto el Puerto de Castellón en la provincia, el presente insight trata sobre el transporte marítimo de mercancías.
De acuerdo a los datos, el transporte marítimo representa cerca de una tercera parte del tráfico que pasa por España, superado ampliamente por el transporte por carretera y muy distanciado del transporte ferroviario y aéreo (ver figura 1).
Figura 1: Cuota modal en 2023 en España Fuente: Cadena de Suministro
Para comprender el transporte de mercancías de manera más efectiva, es crucial tener en cuenta las medidas que se utilizan a nivel internacional. La más habitual son los TEUs, una medida utilizada internacionalmente para medir la capacidad de carga de los contenedores y que ayuda a homogeneizar las cifras de transporte para poder realizar comparaciones entre todos los puertos del mundo. Los TEUs son contenedores de 20 pies, y se utilizará esta unidad en el siguiente trabajo para ver en qué situación se encuentra el tráfico portuario español y más concretamente el de Castellón.
Para poner la situación del sistema portuario español en contexto, es necesario aclarar que existen 28 autoridades portuarias, las cuales administran 46 puertos (ver figura 2). La Red Puertos del Estado es el organismo que se encarga de la coordinación y el control del sistema portuario. En el caso de Castellón, existe una autoridad portuaria con un único puerto.
Figura 2: Autoridades portuarias en España Fuente: Puertos del Estado
En los siguientes apartados se va a diferenciar entre TEUs totales y exportaciones/importaciones de TEUs. Mientras que los primeros son el sumatorio de los contenedores nacionales, con origen o destino en el extranjero y los que hacen escala en los puertos españoles, los segundos indican los contenedores con origen o destino en cada uno de los puertos españoles.
TEUs totales
En 2023, por los puertos españoles han pasado un total de 16.379.280 TEUs, un 4,5% menos que en 2022. El descenso en el transporte de mercancías viene motivado por la bajada del tránsito de mercancías al exterior y del tránsito de TEUs (escalas), estando el transporte marítimo nacional estabilizado. Todo ello hace que las cifras presentadas por los puertos españoles sean las peores desde el año 2018 (ver figura 3), aunque como nota positiva, las cifras provisionales de enero a agosto de 2024 son positivas, mejorando en un 11,6% a las que hubo en ese mismo periodo de 2023, por lo que parece que la tendencia se puede revertir.
Figura 3: TEUs que han pasado por los puertos de España (Periodo 2015-2023) Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos de Puertos del Estado
Por lo que respecta al transporte de TEUs de las autoridades portuarias, el puerto de Valencia y la Bahía de Algeciras son los que destacan respecto al resto, con un tráfico de más de 7.700.000 TEUs en 2023, como se puede apreciar en la figura 4.
Para encontrar el puerto de Castellón es necesario pasar a la decimotercera posición, con un tráfico total de 71.782 TEUs. Como punto negativo, hay que reseñar que nuestro puerto es el cuarto de toda España que más caída ha tenido en el tráfico de TEUs, con un 30,5% menos que en 2022, únicamente superado porcentualmente por Málaga, Tarragona y Ferrol-San Cibrao.
Figura 4: TEUs totales por puerto Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Puertos del Estado
En la figura 5 se puede apreciar la caída del tráfico de contenedores en el Puerto de Castellón desde 2017, con una bajada significativa a partir de 2019 de la cual no se ha podido recuperar en 2023. Según los datos provisionales de 2024 (enero-agosto), las cifras han mejorado con respecto a 2023 en un 2,6%, lo cual parece hacer indicar que hay signos de recuperación.
Figura 5: Evolución tráfico TEUs en el Puerto de Castellón Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Puertos del Estado
TEUs con origen o destino en el extranjero
En lo referente a la recepción-envío de mercancías exteriores de todos los puertos españoles, las cifras en 2023 han sido también peores que las de 2022 (-5,3%), y debido a su peso en el total de mercancías (entorno al 36%), explica en gran medida junto con la caída de TEUs en tránsito, la caída de TEUs de los puertos españoles. Así pues, el envío-recepción de mercancías en 2023 se asemeja a las cifras de 2018. Sin embargo, los datos provisionales de 2024 (enero-agosto) hacen indicar una recuperación con respecto a 2023, lo que dejaría unas cifras similares a las que hubo en 2022.
Figura 6: Evolución de TEUs en exportación-importación de los puertos españoles Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Puertos del Estado
Si bien el Puerto de Castellón no copa las primeras posiciones del ranking en el número de TEUs de tráfico general de los puertos españoles, sí que está mejor posicionado en cuanto a la recepción-envío de mercancías exteriores, comparativa en el que ha ocupado la séptima posición en 2023. Sin embargo, la tendencia es negativa desde el año 2018 (ver figura 7), puesto que el número de contenedores en 2023 no alcanza a representar un tercio de lo que se exportó e importó ese año. Con 64.284 TEUs, el puerto de Castellón ha recibido-enviado en 2023 un 33,3% menos que en 2022, y en lo que llevamos de 2024, esta cifra ha continuado empeorando con respecto a ese mismo periodo en 2023, aunque tan solo en un 1%. Esto le ha llevado al puerto a perder dos posiciones en el ranking con los puertos de Santander y Gijón (ver figura 8). Este hecho se puede atribuir en parte al parón de recepción de arcillas de Ucrania desde el estallido de la guerra, cuyo parón se detuvo a principios del mes de abril de 2024, cuando se recibieron 52.000 toneladas desde el propio principio de la guerra.
Figura 7: Evolución del envío-recepción de mercancías extranjeras en el Puerto de Castellón Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Puertos del Estado.
Figura 8: TEUs extranjeros por puertos Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Puertos del Estado
En cuanto a los graneles sólidos, los puertos españoles cayeron un 3,7% en 2023. La provincia de Castellón, debido a su potente clúster cerámico, ocupa las primeras posiciones en la descarga de arcillas para la fabricación de baldosas cerámicas. El Puerto de Castellón ocupa la cuarta plaza por detrás de Gijón, Tarragona y Cartagena con 6.477.575 toneladas, de las cuales una gran parte son arcillas destinadas al sector cerámico (ver figura 9). Sin embargo, y debido a la situación que atraviesa el sector cerámico, la recepción de este tipo de mercancía, la cual provenía mayoritariamente de Ucrania se ha visto mermada, lo que ha llevado al Puerto de Castellón a disminuir las importaciones en un 29,3% en 2023. Sin embargo, y debido a la progresiva mejora del sector y a noticias como la recepción de las primeras 52.000 toneladas de arcillas de Ucrania desde el estallido de la guerra, a principios del mes de Abril de 2024, ha contribuido a que las cifras provisionales de 2024 (enero-agosto) sean mejores que las de 2023 (+14,1%).
Figura 9: Top 5 puertos españoles con más toneladas de granel sólido 2023 vs 2022 Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Puertos del Estado
Mientras tanto, el Puerto de Castellón está trabajando en la conexión con el Corredor del Mediterráneo
En el ámbito de la modernización del Puerto de Castellón, destaca el acceso ferroviario sur que se está construyendo para la conexión entre el puerto y el corredor del mediterráneo (Ver figura 10). Cabe destacar que las obras se están gestionando por la empresa Adif para la conexión de dos tramos de 8,3 km de longitud y para lo cual se van a invertir 160 millones de euros. Esta conexión consta de dos fases, la fase 1, de 4,7 km de longitud y administrada por Adif, la cual estará fuera del puerto, y una segunda de 3,6 km situada en la red interior, la cual estará administrada por la Autoridad Portuaria de Castellón. En adición, en todo este recorrido se está construyendo una estación intermodal en la Fase 1. Todas las obras se espera que estén finalizadas a finales de 2026.
Figura 10: Construcción del acceso ferroviario sur Fuente: Puerto de Castellón
El sistema de comercio de emisiones de CO2 llega al transporte marítimo
En el contexto medioambiental, el transporte marítimo es responsable de entre el 3% y el 4% de las emisiones globales causadas por la actividad humana en la Unión Europea. Según el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, se espera que, si no se toman medidas, el crecimiento de las emisiones del transporte marítimo alcance el 35% del total en 2050, lo cual hace indicar que es de vital importancia implementar estrategias sostenibles que permitan reducir el impacto ambiental asegurando la protección del medio ambiente.
Fruto del impacto generado por la actividad naviera, desde principios de 2024, las navieras participan en el mercado de emisiones de Gases de efecto invernadero (EU TS). Esto es debido al objetivo de la Unión Europea de reducir en un 90% las emisiones netas de gases de efecto invernadero para el año 2040. En paralelo, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha fijado que al menos el 5% de la energía utilizada por el transporte marítimo provenga de combustibles con emisiones próximas a cero. Para ello se establece un horizonte temporal en el que se deberá pagar por el 100% de las emisiones generadas en el año 2026, teniendo los años 2024 y 2025 como un periodo de transición en los que se deberá abonar un 40% y un 70% de las emisiones generadas respectivamente. Así pues, todos los buques con origen/destino en la Unión Europea o que vayan a hacer escala en la misma zona van a tener que pagar por las emisiones de co2. No obstante, también se contemplan una serie de medidas para tratar de frenar la fuga de carbono.
En este sentido, cabe destacar que España será el país de la Unión Europea que más buques inspeccionará en la aplicación del sistema de comercio de emisiones. Así pues, España, segundo país europeo con más tráfico marítimo por detrás de Países Bajos (ver figura 11) será el que más carga de trabajo asuma en la gestión de los ETS. Se estima que nuestro país se encargará de la gestión de en torno a 3.000 buques propiedad de 325 empresas navieras de países no pertenecientes a la Unión Europea (Un 45% del total). A nivel interno, lo hará con 90 buques de las 25 navieras españolas.
Imagen 11: Ranking de países de la Unión Europea por tráfico de mercancías (En millones de toneladas) Fuente: El Mercantil a partir de los datos de Eurostat
En este contexto, el precio de mercado de emisiones ha frenado el repunte que comenzó en 2020 y que llevó a que el precio de emisión de la tonelada de CO2 se situase entorno a los 90 €/t. En 2024 nos encontramos medias de 65 €/t, sin embargo, se prevé que la escalada de precios continúe a partir de 2025, llegando en 2030 a unos precios de 150 €/t, y en 2035 a los 194 €/t, de acuerdo a las estimaciones realizadas por BloombergNEF, tal y como se puede ver en la figura 12. Por el momento, el plan que contempla la Unión Europea es que se pongan en circulación 80 millones en el mercado de derechos de emisión con el objetivo de que la industria reduzca sus emisiones de CO2 para 2030. Se estima que al precio medio de 85€/t con el que finalizó el año 2023, el sobrecoste medio que los buques tendrán que afrontar se podría llegar a situar en los 1,3 millones de euros. En el siguiente enlace se puede consultar el histórico de precios.
Figura 12: Predicción de los precios del mercado de derechos de emisiones de CO2 Fuente: BloombergNEF
Como conclusión, la reciente caída en el transporte marítimo por los puertos españoles resalta la necesidad de que las navieras se adapten a un entorno cambiante. Con la implementación del mercado de derechos de emisión más estrictos, las empresas deben encontrar nuevas formas de operar que sean más sostenibles. Esto no solo implica adoptar tecnologías más limpias, sino también repensar las estrategias logísticas y colaborar con otros actores del sector.
Unidad de Inteligencia Competitiva del ITC-AICE
